EP1 : MXPA10「素ヤリス」向けクラッチ開発

2025.12.292026.01.01

― 試作品フェーズで起きた“ペダル違和感”からの切り分け記録

MXPA10型、いわゆる「素ヤリス」と呼ばれる車両に向けて、専用クラッチの開発をスタートしました。
今回は、組み付け後に発生したペダルストロークの違和感を起点に、ミッション再分解・再確認へ進んだ一連の流れを、「試作品開発で絶対に外せない考え方」として整理します。

当初は各部をチェックしながら組み付けを行い、一見すると成立しているように見えました。
しかし、実際にペダルを踏んだ感触に違和感があり、**「このまま走らせるのは危険」**と判断して、ミッションを降ろし再度クラッチをバラして確認することにしました。

再分解後、クラッチ板の状態だけでなく、ダイヤフラムスプリングの高さなども含めて、チェックを進めます。

開発の現場で強く再確認したのが次の一点です。

「多分大丈夫」という感覚判断は、試作品には通用しない。
厚み・ストローク・作動量を、測定器具で数値化し、ノーマル（純正）と比較して判断する。

図面を受け取って現物確認を行い、仕様と実物が一致しているかを“数字で”潰す。
試作開発では、ここを飛ばすと高確率で深い沼に入ります。

現状の症状からは、まずクラッチシステム側に異常がある前提で切り分けを進めました。

最初の提案として出たのが、レリーズ側の作動量（押し出し量）を最低側に寄せて挙動を確認する方法です。
※ここでいう“最低側”は、ブリーダー解放などの操作で作動状態を変えられる可能性がある、という趣旨の切り分けです。

この確認は、状態によっては「後からでは確認できない項目」になりやすく、試作トラブルの初動として有効です。

やり取りの中で特に危険度が高かったのがここです。

この状況は、開発・整備どちらの視点でも「即停止・冷却・分解確認」が正解です。
実際、判断としても 「もうエンジンはかけないで、冷えてから分解」 という方向に揃えました。

トラブル要因として、以下の仮説が挙がりました。

交換したレリーズベアリングが別車種の可能性
付属スリーブの寸法が想定と違う、またはスリーブへの差し込みが不完全
設計上、ベアリング側に+10mmスペーサ、クラッチ側がダイヤフラム位置を純正比-10mmに合わせている…などの設計意図がある（＝組み付け状態で整合している必要がある）

その後、画像比較等により ベアリング自体は同一に見えるという確認も入りました。
つまり、部品単体が同じでも、組付け状態（入り量・当たり・位置関係）で破綻している可能性が残ります。